充气轮胎的利记博彩app

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【专利摘要】本发明提供了一种其中滚动阻力减小且同时胎面沟槽裂缝的发生减少的充气轮胎。该轮胎(12)设置有朝向胎面(14)的在径向方向上的内侧定位的冠带层(26)以及朝向冠带层(26)的在径向方向上的内侧定位的带束层(24)。冠带层(26)设置有扭曲成螺旋的并且大致沿周向方向延伸的帘线。带束层(24)设置有内层(24a)以及在内层(24a)上层置于内层在径向方向上的外侧的外层(24b)。内层(24a)和外层(24b)分别包括并置布置的许多帘线。内层(24a)的帘线和外层(24b)的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜达绝对值35°至55°。内层(24a)的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜的方向与外层(24b)的帘线相对于轮胎的赤道面的倾斜的方向相反。
【专利说明】
充气轮胎
技术领域
[0001] 本发明涉及充气轮胎。更具体地，本发明涉及轮胎带束层的改进。
【背景技术】
[0002] 近年来，特别地，从环境的角度出发，强烈需要降低车辆的燃料消耗量。轮胎影响 车辆的燃料效率，并且因此，正在开发有利于降低燃料消耗量的"低燃料消耗量轮胎"。
[0003] 为了借助于轮胎降低燃料消耗量，重要的是降低轮胎的滚动阻力。轮胎的滚动阻 力产生的原因有由轮胎在滚动期间的变形引起的能量损失、轮胎与路面之间的摩擦引起的 能量损失等。在轮胎的部分中，这些损失在胎面处是最大的。对于用于乘用车的一般轮胎， 胎面处的损失占总损失的约40%。减小胎面处的损失可以显著地减小滚动阻力。为了减小 胎面处的能量损失，必须使轮胎在滚动期间的胎面的变形减至最小。
[0004] 充气轮胎包括用于补强胎体的带束层。带束层通常包括内层和外层。图6示出了带 束层2的包括内层4和外层6的部分。在图6中，上-下方向表示轮胎的周向方向，左-右方向表 示轮胎的轴向方向，并且垂直于纸面的方向表示轮胎的径向方向。在图6中，点划线CL表示 轮胎的赤道面。
[0005] 内层4和外层6各自包括顶覆橡胶10和彼此并置的多个帘线8。每个帘线8相对于轮 胎的赤道面倾斜。如图6中所示，内层4中每个帘线8相对于赤道面的倾斜角和外层6中每个 帘线8相对于赤道面的倾斜角分别表示方向相反的值。内层4中每个帘线8相对于赤道面的 倾斜角的绝对值等于外层6中每个帘线8相对于赤道面的倾斜角的绝对值。在本说明书中， 绝对值用a表示。通常，绝对值a很小。通常，绝对值a小于或等于35°。这主要基于以下理由考 虑的：
[0006] (1)胎面在周向方向上的刚度可以通过减小绝对值a而增大。因而减小了胎面在轮 胎滚动期间的变形。
[0007] (2)已知具有小的绝对值a的轮胎的胎面的轮廓比具有大的绝对值a的轮胎的胎面 的轮廓更平。在此基础上，能够使胎面在轮胎的滚动期间的变形减小。
[0008] (3)绝对值a的增大导致胎面在周向方向上的刚度减小。因此，当轮胎充以空气时， 很可能发生胎面的"凸出"。这可能导致在胎面的沟槽底部中产生裂缝(被称为胎面沟槽裂 缝，后文中称为TGC)。
[0009] 如上所述，传统上，通常认为如果内层中的帘线和外层中的帘线相对于赤道面的 倾斜角的绝对值a减小，则胎面的变形减小，从而轮胎的滚动阻力可以减小。此外，绝对值a 的减小还有助于减小TGC的产生。JP2013-107518中公开了具有绝对值a为小的带束层的示 例性轮胎。
[0010] 引用列表
[0011] 专利文献
[0012] 专利文献 1JP2013-107518

【发明内容】

[0013] 本发明要解决的问题
[0014] 由于强烈需要降低车辆的燃料消耗量，需要进一步减小轮胎的滚动阻力。另外，需 要减少TGC的产生以保持轮胎的耐久性。
[0015] 本发明的目的是提供一种在滚动阻力减小的同时TGC的产生减少的充气轮胎。
[0016] 问题的解决方案
[0017] 根据本发明的充气轮胎包括:胎面，该胎面具有形成轮胎触地面的外表面；冠带 层，该冠带层布置在胎面的径向内侧；以及带束层，该带束层布置在冠带层的径向内侧。冠 带层包括螺旋缠绕的并且大致沿周向方向延伸的帘线。带束层包括内层和外层，该外层层 置于内层上并且布置在内层的径向外侧。内层和外层各自包括彼此并置的多个帘线。内层 中的帘线和外层中的帘线相对于赤道面倾斜。内层中的帘线相对于赤道面倾斜的方向与外 层中的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。内层中的帘线和外层中的帘线相对于赤道面的 倾斜角的绝对值大于或等于35°、并且不大于55°。
[0018]优选地，内层和外层中的每一者的在帘线延伸方向上的每单位宽度的拉伸刚度Rt 在内层中的帘线的拉伸应变和外层中的帘线的拉伸应变在0.4%与1.0%之间时进行测量， 并且拉伸刚度Rt大于或等于14kN/mm、并且不大于20kN/mm。
[0019]优选地，冠带层的在帘线延伸方向上的每单位宽度的拉伸刚度Rd在冠带层的帘线 的拉伸应变在3%与5%之间时进行测量，并且拉伸刚度Rd大于或等于1.6kN/mm、并且不大 于2?5kN/mm〇
[0020]优选地，带束层具有小于或等于1.9的泊松比。
[0021 ]根据本发明的另一充气轮胎包括:胎面，该胎面具有形成轮胎触地面的外表面;冠 带层，该冠带层布置在胎面的径向内侧；以及带束层，该带束层布置在冠带层的径向内侧。 冠带层包括螺旋缠绕的并且大致沿周向方向延伸的帘线。带束层包括内层和外层，该外层 层置于内层上并且布置在内层的径向外侧。内层和外层各自包括彼此并置的多个帘线。内 层中的帘线和外层中的帘线相对于赤道面倾斜。内层中的帘线相对于赤道面倾斜的方向与 外层中的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。带束层具有小于或等于1.9的泊松比。
[0022]发明的有益效果
[0023]为了进一步减小滚动阻力，本发明的发明人特别研究了带束层和冠带层的结构。 结果，本发明的发明人发现，与传统观点相反，当内层中的帘线和外层中的帘线相对于赤道 面的倾斜角的绝对值a大于或等于35°、并且不大于55°时，胎面在轮胎滚动期间的变形减 小。在根据本发明的轮胎中，绝对值a大于或等于35°、并且不大于55°。在该轮胎中，滚动阻 力减小。该轮胎还包括位于带束层的径向外侧的冠带层。冠带层包括螺旋缠绕的并且大致 沿周向方向延伸的帘线。由于冠带层，即使当倾斜角的绝对值a大于或等于35°、并且不大于 55°时，胎面的凸出减小。该轮胎允许减少TGC的产生。该轮胎允许减少TGC的产生，并且同 时，允许减小滚动阻力。
【附图说明】
[0024][图1]图1为示出了根据本发明的实施方式的轮胎的一部分的截面图。
[0025] [图2]图2为示出了带束层中的帘线的倾斜角的绝对值a与带束层的泊松比之间的 关系的曲线图。
[0026] [图3]图3的(a)示出了胎冠部中的胎面中的应变的分析结果，图3的（b)示出了胎 冠部中的带束层的顶覆橡胶中的应变的分析结果，图3的（c)示出了胎肩部中的胎面中的应 变的分析结果，并且图3的(d)示出了胎肩部中的带束层的顶覆橡胶中的应变的分析结果。
[0027] [图4]图4为示出了图3中的轮胎的应变的分析中所使用的角0的限定的示意图。
[0028] [图5]图5为示出了带束层中的帘线的伸长率与负荷之间的关系的曲线图。
[0029][图6]图6为示出了带束层的结构的示意图。
【具体实施方式】
[0030] 下面将通过适当地参照附图、根据优选实施方式详细地描述本发明。
[0031] 图1示出了充气轮胎12。在图1中，上-下方向表示轮胎12的径向方向，左-右方向表 示轮胎12的轴向方向，并且垂直于纸面的方向表示轮胎12的周向方向。在图1中，点划线CL 表示轮胎12的赤道面。除胎面花纹外，轮胎12的形状关于赤道面对称。
[0032] 轮胎12包括胎面14、胎侧16、子口部18、胎圈20、胎体22、带束层24、冠带层26和内 衬层28。轮胎12是无内胎类型。轮胎12安装至乘用车。
[0033]胎面14具有沿径向方向向外凸出的形状。胎面14具有与路面相接触的轮胎触地面 30。轮胎触地面30具有大致沿周向方向延伸的主沟槽32和大致沿轴向方向延伸的横向沟槽 34。主沟槽32和横向沟槽34形成胎面花纹。胎面14由耐磨性、耐热性和抓地性能优异的交联 橡胶形成。
[0034]每个胎侧16从胎面14的一端沿径向方向大致向内延伸。胎侧16由耐切割性和耐候 性优异的交联橡胶形成。胎侧16防止胎体22被损伤。
[0035] 子口部18布置在胎侧16的径向方向上的大致内侧。子口部18布置在胎圈20和胎体 22的轴向方向上的外侧。子口部18由耐磨性优异的交联橡胶形成。子口部18与轮辋的轮缘 相接触。
[0036] 胎圈20布置在子口部18的轴向内侧。每个胎圈20包括芯36和三角胶38,三角胶38 从芯36沿径向向外延伸。芯36呈环形，并且包括缠绕的不可拉伸的线材。典型的用于线材的 材料为钢。三角胶38沿径向向外渐缩。三角胶38由具有高硬度的交联橡胶形成。
[0037]胎体22包括胎体帘布层40。胎体帘布层40在两侧上的胎圈20之上以及之间沿着胎 面14和胎侧16延伸。胎体帘布层40围绕芯36从轴向方向上的内侧向轴向方向上的外侧反 包。通过胎体帘布层40的反包，胎体帘布层40包括主部和反包部。
[0038]尽管未示出，胎体帘布层40包括顶覆橡胶和彼此并置的多个帘线。每个帘线相对 于赤道面的角度的绝对值的范围为75°至90°。换言之，胎体22形成子午线结构。帘线由有机 纤维形成。有机纤维的优选示例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇 酯纤维和芳香族聚酰胺纤维。胎体22可以包括两个或更多个帘布。
[0039]带束层24布置在胎面14的径向内侧。带束层24层置于胎体22上。带束层24补强了 胎体22。带束层24包括内层24a和外层24b。内层24a和外层24b各自包括顶覆橡胶和彼此并 置的多个帘线。每个帘线相对于赤道面倾斜。内层24a中的帘线相对于赤道面倾斜的方向与 外层24b中的帘线相对于赤道面倾斜的方向相反。内层24a中的帘线相对于赤道面的倾斜角 的绝对值与外层24b中的帘线相对于赤道面的倾斜角的绝对值相差小于或等于2°。换言之， 这些绝对值彼此相等。在本说明书中，绝对值用a表示。倾斜角的绝对值a大于或等于35°、并 且不大于55°。在轮胎12中，用于帘线的材料为钢。帘线可以使用有机纤维形成。带束层24可 以包括三个或更多个层。
[0040]冠带层26布置在胎面14的径向内侧。冠带层26布置在带束层24的径向外侧。冠带 层26层置于带束层24上。冠带层26包括帘线和顶覆橡胶。帘线是螺旋缠绕的。冠带层26具有 所谓的无接缝结构。帘线大致沿周向方向延伸。帘线相对于周向方向的角度小于或等于5°， 并且更优选地小于或等于2°。冠带层26可以有助于轮胎12的刚度。冠带层26可以减小行驶 期间作用的离心力的影响。轮胎12具有优异的高速稳定性。用于帘线的材料为钢。帘线可以 使用有机纤维形成。有机纤维的优选示例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲 酸乙二醇酯纤维和芳香族聚酰胺纤维。
[0041 ]内衬层28布置在胎体22的内侧。内衬层28接合至胎体22的内表面。内衬层28由交 联橡胶形成。内衬层28由气密性优异的橡胶形成。典型的用于内衬层28的基体橡胶为丁基 橡胶或卤化的丁基橡胶。内衬层28保持轮胎12的内压。
[0042] 下面将对本发明的有益效果进行描述。
[0043] 如上所述，传统上，通常认为如果内层中的帘线和外层中的帘线相对于赤道面的 倾斜角的绝对值a减小，则能够减小轮胎的滚动阻力。为了进一步减小滚动阻力，本发明的 发明人特别研究了带束层和冠带层的结构。结果，本发明的发明人发现，与传统观点相反， 当绝对值a大于或等于35°并且不大于55°时，滚动阻力减小。关于该原因的研究结果的示例 在图2中示出。
[0044] 图2示出了基于层合理论对内层中和外层中的帘线相对于赤道面的倾斜角的绝对 值a与具有这些帘线的带束层的"泊松比PR"之间的关系进行计算的结果。在这里，带束层的 泊松比PR是指轴向应变与当带束层在周向方向上被施加有拉伸力时获得的周向应变之比。 当倾斜角的绝对值a在10°与35°之间时，带束层的泊松比PR是大的，并且特别地，当绝对值a 约为20°时，带束层的泊松比PR最大。当绝对值a大于或等于35°时，带束层的泊松比PR是小 的。这表明当轮胎的接地部分沿周向方向变形时，包括有绝对值a大于或等于35°的带束层 的轮胎中的带束层的轴向端部附近的应变小于包括有绝对值a在10°与35°之间的带束层的 轮胎中的带束层的轴向端部附近的应变。因此，胎面的胎肩部在轮胎滚动期间的变形减小。 这有助于减小滚动阻力。
[0045]在根据本发明的轮胎12中，内层24a中的帘线和外层24b中的帘线相对于赤道面的 倾斜角的绝对值a大于或等于35°、并且不大于55°。具有内层24a和外层24b的带束层24的泊 松比PR是小的。在该轮胎12中，胎面14的胎肩部的变形减小。
[0046]对于倾斜角的绝对值a为24°的常规轮胎和倾斜角的绝对值a为45°的根据本发明 的轮胎12,实际上使用有限元方法(FEM)计算轮胎的滚动期间橡胶在宽度方向上的应变。计 算胎冠部中的胎面上的点（图1中的点P1)处、胎冠部中的带束层的顶覆橡胶上的点（图1中 的点P2)处、胎肩部中的胎面上的点（图1中的点P3)处以及胎肩部中的带束层的顶覆橡胶上 的点（图1中的点P4)处的应变。计算在以下条件下进行。
[0047] 轮胎尺寸：215/50R17
[0048] 轮辋尺寸:6.5X17
[0049] 轮胎内压:200kPa
[0050] 竖向负荷:4.8kN
[0051] 计算结果在图3的(a)至(d)中示出。图3中的角0在图4中限定。在图4中，箭头X表示 该轮胎旋转的方向。具体地，当从轮胎的旋转轴线〇引出至地面接触表面的垂线为基准线42 并且连接在轮胎的旋转轴线与计算应变的点之间的假想线为测量线44时，角0为基准线42 与测量线44之间的角，角0在轮胎的旋转方向X被设定为正方向的情况下从基准线42进行测 量。计算角 9在-180°与+180°之间的点处的应变。
[0052]如图3的（a)至(d)中所示，对于所有点P1至P4，倾斜角的绝对值a为45°的轮胎12中 的橡胶的应变小于倾斜角的绝对值a为24°的轮胎中的橡胶的应变。这表明在胎冠部、胎肩 部、胎面和带束层的顶覆橡胶中，根据本发明的轮胎12的橡胶的变形小于常规轮胎的的橡 胶的变形。在根据本发明的轮胎12中，橡胶在滚动期间的变形减小。在根据本发明的轮胎12 中，滚动阻力减小。
[0053] 带束层24的泊松比PR优选地小于或等于1.9。在包括有泊松比PR小于或等于1.9的 带束层24的轮胎12中，胎面14的胎肩部在滚动期间的变形减小。在该轮胎12中，滚动阻力减 小。从这个角度来看，带束层24的泊松比PR更优选地小于或等于1.6。
[0054]同时，当倾斜角的绝对值a增大时，胎面在周向方向上的刚度减小。因此，当轮胎被 充以空气时，可能发生胎面的"凸出"。这可能导致在胎面的沟槽底部中产生裂纹(TGC)。除 了减小滚动阻力之外，还需要减少TGC的产生。
[0055]根据本发明的轮胎12包括布置在带束层24的径向外侧的冠带层26。冠带层26包括 螺旋缠绕的并且大致沿周向方向延伸的帘线。冠带层26有助于轮胎12在周向方向上的刚 度。冠带层26允许减小胎面14的凸出。在该轮胎12中，TGC的产生减少。在该轮胎12中，滚动 阻力减小的同时TGC的产生减少。
[0056]如上所述，内层24a和外层24b各自包括彼此并置的多个帘线。在该轮胎12中，内层 24a中的帘线和外层24b中的帘线为相同的类型。图5示出了表示单个帘线的当帘线被施加 有拉伸力时获得的帘线的拉伸应变(伸长率)与此时的拉伸力（负荷)之间的关系的曲线图。 当帘线的伸长率在〇. 4%与1.0%之间时获得的拉伸力的变化率被称为"单个帘线的拉伸刚 度"。"单个帘线的拉伸刚度"由图5中的连接在点A与点B之间的直线的斜率表示。
[0057]内层24a和外层24b中的每一者的"帘线密度"是指在垂直于帘线延伸方向的截面 中每1mm宽度中帘线(端部）的数量。在该轮胎12中，内层24a和外层24b具有相同的帘线密 度。通过"单个帘线的拉伸刚度"乘以"帘线密度"获得的值表示内层24a和外层24b中的每一 者的在帘线延伸的方向上的每单位宽度的拉伸刚度Rt(被称为单位拉伸刚度Rt)。内层24a 的单位拉伸刚度Rt等于外层24b的单位拉伸刚度Rt。
[0058]传统上，已经认为带束层的帘线在延伸方向的刚度越大，则胎面的变形越小，从而 轮胎的滚动阻力减小。通常认为，在常规轮胎中，内层的单位拉伸刚度Rt和外层的单位拉伸 刚度Rt约为24kN/mm。然而，根据本发明的发明人的研究，已经发现通过减小单位拉伸刚度 Rt来减小滚动阻力。在轮胎滚动期间，带束层在周向方向上被施加有力。内层中的帘线的倾 斜角和外层中的帘线的倾斜角分别表示方向相反的值。因此，施加至内层的力与施加至外 层的力彼此方向相反，从而导致带束层中的内层与外层之间产生剪切力。单位拉伸刚度Rt 越大，剪切力越大。由此，认为胎面的变形和顶覆橡胶的变形增大，从而使得滚动阻力增大。
[0059] 在内层24a和外层24b中，单位拉伸刚度Rt优选地小于或等于20kN/mm。在包括有单 位拉伸刚度Rt小于或等于20kN/mm的带束层24的轮胎12中，滚动阻力可以进一步减小。从这 个角度来看，单位拉伸刚度Rt更优选地小于或等于19kN/mm。
[0060]同时，当单位拉伸刚度Rt降低时，整个带束层的刚度降低。因此，当轮胎被充以空 气时，胎面的"凸出"更有可能发生。这可能导致TGC的产生。除了减小滚动阻力之外，还需要 减少TGC的产生。
[0061 ]根据本发明，轮胎12中的帘线的倾斜角的绝对值a大于常规轮胎中的倾斜角的绝 对值a。这有助于宽度方向上的刚度。这减小了胎肩部中的胎面14的凸出。这减少了在胎肩 部的横向沟槽34中的TGC的产生。同时，在具有大的绝对值a的带束层中，周向方向上的刚度 小于具有小的绝对值a的带束层中的周向方向上的刚度。根据本发明的轮胎12具有布置在 带束层24的径向外侧的冠带层26。冠带层26包括螺旋缠绕的并且大致沿周向方向延伸的帘 线。冠带层26有助于轮胎12在周向方向上的刚度。冠带层26允许减小胎面14的凸出。在该轮 胎12中，TGC的产生减少。在该轮胎12中，滚动阻力减小的同时TGC的产生减小。
[0062] 对于内层24a和外层24b，单位拉伸刚度Rt优选地不小于15kN/mm。在包括有单位拉 伸刚度Rt不小于15kN/mm的内层24a和外层24b的轮胎12中，有效减少了TGC的产生。从这个 角度来看，单位拉伸刚度Rt更优选地不小于16kN/mm。
[0063] 如上所述，冠带层26具有螺旋缠绕的帘线。当在单个帘线被施加有拉伸力的情况 下帘线的伸长率在3%与5%之间时获得的拉伸力的变化率被称为"单个帘线的拉伸刚度"。 通过"单个帘线的拉伸刚度"乘以"帘线密度"获得的值表示冠带层26在帘线延伸的方向上 的每单位宽度的拉伸刚度(被称为单位拉伸刚度Rd)。
[0064] 冠带层的刚度影响滚动阻力。在轮胎滚动期间，胎面在轮胎与地面开始接触的部 分处大幅变形。此时，冠带层沿拉伸方向变形，并且带束层沿压缩方向变形。当冠带层的刚 度增大时，施加至带束层的压缩力增大。因此，带束层的顶覆橡胶的变形增大。这引起滚动 阻力增大。当冠带层的刚度增大时，冠带层自身的变形减小，但带束层的剪切变形增大。这 影响层置于冠带层上的胎面的变形。换言之，为了减小轮胎的滚动阻力，冠带层的刚度存在 适当的范围。在常规轮胎中，冠带层的单位拉伸刚度Rd通常约为0.8kN/mm。
[0065]冠带层26的单位拉伸刚度Rd优选地小于或等于2.5kN/mm。在包括有单位拉伸刚度 Rd小于或等于2.5kN/mm的冠带层26的轮胎12中，可以减小冠带层26和带束层24的顶覆橡胶 对滚动阻力的影响。包括有冠带层26的轮胎12的滚动阻力是小的。从这个角度来看，单位拉 伸刚度Rd更优选地小于或等于2.3kN/mm。
[0066] 冠带层26的单位拉伸刚度Rd优选地不小于1.6kN/mm。在包括有单位拉伸刚度Rd不 小于1.6kN/mm的冠带层26的轮胎12中，可以减小胎面14对滚动阻力的影响。包括该冠带层 26的轮胎12的滚动阻力是小的。此外，在包括该冠带层26的轮胎12中，胎面14的凸出减小。 在该轮胎12中，TGC的产生减小。从这个角度来看，单位拉伸刚度Rd更优选地不小于1.8kN/ mm〇
[0067]在本发明中，轮胎12的构件的尺寸和角度是在轮胎12被安装在正常轮辋上并且以 空气充至正常内压的状态下测得的。在测量期间，轮胎12上未施加有负荷。在本说明书中， 正常轮辋表示根据轮胎12所符合的标准而规定的轮辋。正常轮辋包括:JATMA标准中的"标 准轮辋"，TRA标准中的"设计轮辋"，以及ETRT0标准中的"测量轮辋"。在本说明书中，正常内 压表示根据轮胎12所符合的标准而规定的内压。正常内压包括:JATMA标准中的"最大气 压"，TRA标准中的"各种冷充气压力下的轮胎负荷极限（TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)"中记载的"最大值"，以及ETRTO标准中的"充气压力"。用于乘 用车的轮胎12的尺寸和角度是在180kPa的内压下测得的。
[0068] 下面将对根据本发明的另一实施方式的轮胎进行描述。
[0069] 尽管未示出，根据本发明的另一实施方式的轮胎包括胎面、胎侧、子口部、胎圈、胎 体、带束层、冠带层和内衬层。该轮胎为无内胎类型。该轮胎安装至乘用车。除了带束层外， 这些构件具有与图1中的轮胎的结构相同的结构。
[0070] 带束层布置在胎面的径向内侧。带束层层置于胎体上。带束层补强了胎体。带束层 包括内层和外层。内层和外层各自包括顶覆橡胶和彼此并置的多个帘线。每个帘线相对于 赤道面倾斜。内层中的帘线相对于赤道面倾斜的方向与外层中的帘线相对于赤道面倾斜的 方向相反。该带束层的泊松比小于或等于1.9。在该轮胎中，用于帘线的材料为钢。帘线可以 使用有机纤维形成。带束层可以包括三个或更多个层。
[0071] 下面将对本发明的有益效果进行描述。
[0072]在该轮胎中，带束层的泊松比PR小于或等于1.9。在包括有泊松比PR小于或等于 1.9的带束层的轮胎中，胎面的胎肩部在滚动期间的的变形减小。该轮胎的滚动阻力减小。 从这个角度来看，泊松比PR更优选地小于或等于1.6。
[0073] 根据本发明的轮胎具有布置在带束层的径向外侧的冠带层。冠带层包括螺旋缠绕 的并且大致沿周向方向延伸的帘线。冠带层有助于轮胎在周向方向上的刚度。冠带层允许 减小胎面的凸出。在该轮胎中，TGC的产生减少。在该轮胎中，滚动阻力减小的同时TGC的产 生减少。
[0074] 示例
[0075] 下文中，根据示例本发明的有益效果将变得明显。然而，本发明不应基于示例的描 述而以限制性的方式进行解释。
[0076] 【示例1】
[0077]制得具有图1中示出的结构的示例1的轮胎。轮胎具有215/50R1790V的尺寸。该轮 胎的规格在表1中指出。
[0078] 【比较示例1】
[0079] 除倾斜角的绝对值为24°以外，以与示例1相同的方式制得比较示例1的轮胎。
[0080] 【示例2至5以及比较示例2】
[0081] 除倾斜角的绝对值a为如表1和表2中所指出的那样以外，以与示例1相同的方式制 得示例2至5以及比较示例2的轮胎。
[0082] 【示例6至8】
[0083] 除内层和外层的单位拉伸刚度Rt为如表3中所指出的那样以外，与示例1相同的方 式制得示例6至8的轮胎。
[0084] 【示例9至I2】
[0085] 除冠带层的单位拉伸刚度Rd为如表4中所指出的那样以外，以与示例7相同的方式 制得示例9至12的轮胎。
[0086] 【滚动阻力】
[0087]在以下测量条件下使用滚动阻力测试机测量滚动阻力。
[0088]使用的轮辋:6.6JX17
[0089] 内压：250kPa
[0090] 负荷：4.8kN
[0091] 速度：80km/h
[0092] 处理（break-in)时间：正转30min;逆转15min
[0093] 室温：20°
[0094] 其结果在表1至表4中示出，并且由指数值表示，其中，比较示例1的值为100。值越 小，滚动阻力越小并且燃料经济性越好。数值越小，评价越好。
[0095] 【耐TGC性能】
[0096]将样品轮胎安装在标准轮辋(尺寸=6.6JX 17)上。轮胎的内压为250kPa。使用刀 片在轮胎的主沟槽和横向沟槽中制出具有2mm深度、8mm长度的切口。提取切口部的形状，并 且对切口部的开口宽度进行测量。其结果在表1至表4中示出，并且由指数值表示，其中，比 较示例1的值为1 〇〇。切□部的开□宽度越小，耐TGC性能越高。数值越小，评价越好。
[0097]【表1】
[0098]表1评价结果
[0100] 【表2】
[0101] 表2评价结果
[0109] 如表1至表4中所示出的，在根据本发明的轮胎中，滚动阻力减小，并且同时，耐TGC 性能的劣化降低。评价结果清楚地表明本发明是优异的。
[0110] 工业实用性
[0111] 根据本发明的轮胎能够被安装至各种车辆。
[0112] 附图标记描述
[0113] 2、24…带束层
[0114] 4、24a …内层
[0115] 6、24b …外层
[0116] 8…帘线
[0117] 1〇…顶覆橡胶
[0118] 12…轮胎
[0119] 14…胎面
[0120] 16…胎侧
[0121] 18…子口部
[0122] 20…胎圈
[0123] 22…胎体
[0124] 26…冠带层
[0125] 28…内衬层
[0126] 30…轮胎触地面
[0127] 32…主沟槽
[0128] 34…横向沟槽
[0129] 36 …芯
[0130] 38…三角胶
[0131] 40…胎体帘布层
[0132] 42…基准线
[0133] 44…测量线
【主权项】
1. 一种充气轮胎，包括： 胎面，所述胎面具有形成轮胎触地面的外表面； 冠带层，所述冠带层布置在所述胎面的径向内侧；以及 带束层，所述带束层布置在所述冠带层的径向内侧，其中 所述冠带层包括螺旋缠绕并且大致沿周向方向延伸的帘线， 所述带束层包括内层和外层，所述外层层置于所述内层上并且布置在所述内层的径向 外侧， 所述内层和所述外层各自包括彼此并置的多个帘线， 所述内层中的帘线和所述外层中的帘线相对于赤道面倾斜， 所述内层中的所述帘线相对于所述赤道面倾斜的方向与所述外层中的所述帘线相对 于所述赤道面倾斜的方向相反，以及 所述内层中的所述帘线和所述外层中的所述帘线相对于所述赤道面的倾斜角的绝对 值大于或等于35°、并且不大于55°。2. 根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述内层和所述外层中的每一者的在帘线延伸方 向上的每单位宽度的拉伸刚度Rt在所述内层和所述外层中的帘线的拉伸应变在0.4%与 1.0%之间时进行测量，并且所述拉伸刚度Rt大于或等于14kN/mm、并且不大于20kN/mm。3. 根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，所述冠带层的在帘线延伸方向上的每单位宽 度的拉伸刚度Rd在所述冠带层的帘线中的拉伸应力在3%与5%之间时进行测量，并且所述 拉伸刚度Rd大于或等于1.6kN/mm、并且不大于2.5kN/mm。4. 根据权利要求1至3中的任一项所述的轮胎，其中，所述带束层具有小于或等于1.9的 泊松比。5. -种充气轮胎，包括： 胎面，所述胎面具有形成轮胎触地面的外表面； 冠带层，所述冠带层布置在所述胎面的径向内侧；以及 带束层，所述带束层布置在所述冠带层的径向内侧，其中 所述冠带层包括螺旋缠绕并且大致沿周向方向延伸的帘线， 所述带束层包括内层和外层，所述外层层置于所述内层上并且布置在所述内层的径向 外侧， 所述内层和所述外层各自包括彼此并置的多个帘线， 所述内层中的帘线和所述外层中的帘线相对于赤道面倾斜， 所述内层中的所述帘线相对于所述赤道面倾斜的方向与所述外层中的所述帘线相对 于所述赤道面倾斜的方向相反，以及 所述带束层具有小于或等于1.9的泊松比。
【文档编号】B60C9/18GK105899373SQ201580003974
【公开日】2016年8月24日
【申请日】2015年1月6日
【发明人】浅野夫, 浅野一夫, 久保田康弘
【申请人】住友橡胶工业株式会社