大型排水型船体船的利记博彩app

本发明涉及大型排水型船体船以及用于模块化建造大型排水型船体船的方法。

背景技术

排水型船体船通过将水推开而穿过水移动，并且被设计成以有限推进穿过水。排水型船体船通常限制于中等速度。大型排水型船体船包括圆底船体形状。诸如油轮、散装货船、液化气船、集装箱船和大型巡洋舰之类的大型船都是排水型船体船。

大型排水型船体船的船体设计由于其对船在水中航行时的特性的影响而对于所述船的流体动力学特性来说至关重要，这还考虑到了所述船的速度增加。同时考虑到它们是在较大距离上运输货物和/或人员的长途海上船，它们必须具有尽可能大的排水量，从而获得最佳的排水量/流体动力学好处比。

在大型排水型船体船中，推动和控制装置布置在船体的下部水下区域中。由推动和控制装置的位置决定的船尾的形状产生较小的排水量和流体动力学限制，船尾处的长度的较长部分必须用来支撑机械、容纳物、液体等的重量，船的货物承载能力受限。我们将这些推动和控制系统称为腹部推动和控制系统。

us3565029a描述了第一类型的大型排水型船体船。图1a和图1b以示意性方式示出了这种船的特征。这种类型的船包括具有两个球鼻的腹式推动和控制系统，这两个球鼻在船的船尾处一体地位于船体中并且相对于船的中心线平行且对称地延伸。在每个隆起的末端处布置有螺旋桨以及在每个螺旋桨后面附装至底部的船舵。每个螺旋桨都连接至从隆起的末端出来的轴，通过该轴连接至螺旋桨的发动机布置在船体内。

us20141825a1描述了第二类型的大型排水型船体船。图2a和图2b以示意性方式示出了这种船的特征。这种船包括腹式推动和控制系统，该推动和控制系统包括在船中心线的每一侧在水下区域中布置在船体下方的推动和控制组件，但是该船体不包括球鼻。

技术实现要素：

本发明的目的是提供如权利要求中限定的一种船以及一种用于模块化建造船的方法。

本发明的第一方面涉及一种大型排水型船体船，该船包括船体和布置在所述船的中心线的每一侧的推动和控制组件，每个推动和控制组件包括具有至少一个螺旋桨的推动和控制装置，平行于所述中心线的推力由推动和控制装置二者提供，以推进所述船。

本发明的所述船的所述推动和控制装置布置在所述船体的左舷侧和右舷侧，从而使得所述推动和控制装置在水平面上的正交投影位于所述船的漂浮表面外侧，而不是像现有技术的大型排水型船体船的情况那样位于船的漂浮表面内。然而，与现有技术中一样，所述推动和控制装置保持位于所述船的主船宽、长度和吃水内。因为所述推动和控制装置的这种另选布置，在漂浮表面下面释放了空间，并且在本发明的船中，所述船体的形状被构造成使得所述船体的底部的下边界在所述螺旋桨的位置在相对于所述中心线的竖直正交平面内位于所述螺旋桨的上边界上方。

因此，在本发明的大型排水型船体船中，船体被设计成全船尾形状。由于所述船的船体的下边界位于所述螺旋桨的上边界下方，获得了有用排水量的显著增加。因此可以不受限制地将所述船的船体设计成具有圆形形状，没有球鼻，螺旋桨和船舵布置在漂浮表面下面，船体的底部不必朝向船尾的端部逐渐上升，从而与腹式系统中一样使得流体流正确地撞击到螺旋桨上。除了在船尾的端部附近的区域外，所述底部的下边界保持不变。与具有腹式系统的船相比，本发明的船的排水量增加，并且流体动力学好处不受推动和控制装置影响。对于相同长度值、船宽值和吃水值来说获得了更好的排水量/流体动力学好处的折衷。

以这种方式设计的船的船体允许增加船的货物容量，也就是说，利用相同长度、船宽和吃水(作为船的主要参数)，它增加了所述船在水中的排水量，因此增加了可用货物空间，改善了运送吨位/主参数比，这在诸如油轮、液化气船、散装货船、集装箱船和大型巡洋舰之类的大型排水型船体船中特别重要。

本发明的另一个方面涉及一种用于由连接在一起的多个模块模块化建造根据本发明的第一方面所述的大型排水型船体船的方法，所述多个模块中的一个模块为所述船的船尾。当建造船时，通常在船厂建成所有元件，并且随后在同一个船厂将船建造并组装在一起，这会在例如完成期限方面导致不必要的延迟。通过本发明的模块化建造船的方法，所述船由在不同地点(通常是船厂)分开地建造的多个船模块建造而成。所述模块中的一个模块对应于根据本发明的第一方面的船的船尾，与具有腹式推动和控制系统的船的船尾的特征相反，该船尾满足了紧密性、稳定性和适航性的条件。一旦建造成，本发明的船的船尾自己航行至特定目的地，在该特定目的地，将该船尾附装至所述船的至少一个其他模块以形成所述船。

附图说明

图1a示出了现有技术的第一大型排水型船体船的船尾的局部示意性侧视图。

图1b示出了沿着图1a的船尾的线ib-ib的示意性剖视图。

图2a示出了现有技术的第二大型排水型船体船的船尾的局部示意性侧视图。

图2b示出了沿着图2a的船尾的线iib-iib的示意性侧视图。

图3示出了本发明的船的实施方式的立体图。

图4示出了图3的船的侧视图。

图5示出了图3的船的平面图。

图6a示出了图3的船的船尾的局部示意性侧视图。

图6b示出了沿着图6a的船尾的线vib-vib的示意性剖视图。

图7a示出了图3的船的推动和控制组件的详细例示图。

图7b示出了图7a的推动和控制组件的侧视图。

图8示出了图3的船的船尾的仰视图。

图9a示出了图3的船的船尾的详细立体图，其中避免碰撞装置缩回。

图9b示出了图3的船的船尾的详细立体图，其中避免碰撞装置展开。

图10a示出了图3的船的船尾的立体图，其中避免碰撞装置展开并且替换推动和控制装置的螺旋桨。

图10b示出了图3的船的船尾的正视图，其中避免碰撞装置展开并且替换推动和控制装置的螺旋桨。

图11示出了根据图4的线ix-ix的船的剖视图。

图12a示出了通过模块建造的本发明的船的船尾的第一立体图。

图12b示出了图12a的船尾的第二立体图。

图13至17示出了本发明的方法的实施方式的步骤。

具体实施方式

本发明的第一方面涉及一种大型排水型船体船400。在本发明的情况下，排水型船体船是具有单船体或单个可航行主体的船。大型排水型船体船例如为油轮、散装货船、液化气船、集装箱船和大型巡洋舰。它可以是长度l接近300米并且主船宽mb接近50米的大型船。

图3至图5分别示出了本发明的大型排水型船体船400的实施方式的立体图、正视图和平面图，而图6a和图6b示出了船400的船尾40的局部示意性侧视图以及船400的船尾400的沿着图6a的线vib-vib的剖视图，其中所述船400为载货船，例如液化天然气船。

大型排水型船体船400包括允许控制所述船400并使所述船400具有适航性的推动和控制系统300，船400包括船体10和在船400的中心线cl的每侧布置在船尾40处的推动和控制组件200。如图5所示，船体10为船400的外壳或覆盖物，从而形成其框架。如图5所示，中心线cl为假想线，该假想线从船400的船首80延伸至船尾40，并且将船400分成两个相等的半部。每个推动和控制组件200包括具有至少一个螺旋桨152的推动和控制装置100，由两个推动和控制装置100提供的平行于中心线cl的推力用于推进船400。

如图5所示，推动和控制装置100布置在船体10的左舷11侧和右舷12侧，从而使得所述推动和控制装置100在水平面上的正交投影位于漂浮表面外侧，而不是位于船400的漂浮表面内(当现有技术的大型排水型船体船在位于结构吃水处时，正交投影位于漂浮表面内)。漂浮表面是由船所漂浮的水的平面与船自身的船体的相交线所限定的表面。结构吃水是船构造的最大吃水。

在任何情况下，如图5所示，所述推动和控制装置100保持位于主船宽mb和长度l内。船宽为船400从左舷11到右舷12的横向尺寸，并且主船宽mb为船400的最大船宽。长度l为船400沿着其长度从船首80到船尾40的尺寸。此外，如图6a所示，推动和控制装置100也保持位于船400的吃水d内。吃水d是吃水线17的点和船400的龙骨之间的竖直距离。

另一方面，如图6a所示，船体10的形状被构造成使得船体10的底部13的下边界bb在螺旋桨152的位置在相对于中心线cl的竖直垂直平面内位于所述螺旋桨152的上边界bp下方。当在本发明的情况下对螺旋桨152的位置进行参考时，对所述螺旋桨152的操作位置进行逻辑参考，这是因为所述螺旋桨152可能例如由于对其进行清洁、修理或维护而竖直移动到非操作位置。

将图6a和图6b与示出了现有技术的大型排水型船体船的船尾的图1a和图1b以及图2a和图2b比较，验证了本发明的船400的船体10如何在船尾40处具有比现有技术的船的船体基本更大的容积。将看到，在图1a和图1b以及图2a和图2b中示意性示出的船中，船体的底部朝向船尾端部逐渐上升，并且船体的底部在螺旋桨的长度位置位于所述螺旋桨上方。因而，所述船的船体的底部的下边界bb在螺旋桨的位置在相对于中心线竖直垂直的平面内位于所述螺旋桨的上边界bp的上方。

船体10的这种构造允许通过利用现有技术的所有现有大型排水型船体船上的空间来显著地增加船400的有用排水量，其中与本发明的船400相比，由推动和控制组件即由船鼻和/或螺旋桨和/或发动机和/或船舵占据相同的长度、船宽和吃水。

除了相比于现有技术的船增加了本发明的船400的船体10的容积之外，本发明的船400的另一个优点是，流体流即穿过船的船体的水流水平地撞击在螺旋桨152上。相反，在现有技术的船中，如从图1a和图2a显见，流体流从船体的底部在向上方向上朝向船尾末端撞击在螺旋桨上。这使得在本发明的船400上的推进更为有效。

另一方面，由于即使推动和控制装置100被布置成使得所述推动和控制装置100在水平面上的正交投影位于所述漂浮表面外侧，该推动和控制装置也保持位于主船宽mb内，所述推进和转向装置100得以侧向保护。

在附图所示的实施方式中，船400的每个推动和控制组件200包括支撑对应的推动和控制装置100的支撑结构110，每个支撑结构110在左侧11侧和右舷12侧固定至船400的每一侧。船体10通常是光滑的，但是在固定支撑结构110的区域中，所述船体10可以形成突出部或突起126。在船400的该实施方式中，支撑结构110布置在船400的吃水线17的上方。吃水线17是水表面的平面与船体10形成相交线的假想线；吃水线17是可变的，因为它随着船400的货物状态而改变。

图7a示出了图3至图5的推动和控制组件200的详细立体图，而图7b示出了图7a的推动和控制组件200的侧视图。

在船400的该实施方式中，推动和控制装置100包括具有推进单元150和船舵160的推动和控制单元100以及包括推进单元150的推力单元140。另外，每个支撑结构110包括支撑推动和控制单元100的第一结构120a和支撑推力单元140的第二结构120b。每个推动和控制组件200的第一结构120a和第二结构120b二者都通过金属板并通过如螺钉、螺栓、铆钉等装置或通过现有技术状态中已知的其他装置固定在船体10的突出部或突起126上而固定至左侧11侧和右舷12侧中的每一侧。

在船400的该实施方式中，每个支撑结构110的所述第一结构120a和第二结构120b布置在船400的吃水线17的上方，但是在附图中没有示出的其他实施方式中，它们可以部分地位于吃水线17下方，但是不会完全位于所述吃水线17下方。在船400的该实施方式中，每个船舵160都包括电动机125，该电动机125允许所述船400移动并因此控制所述船400。

在船400的该实施方式中，每个支撑结构110的第一结构120a和第二结构120b都布置在船尾40处，更具体地说布置在每一个后部上，即，在左舷后部14和右舷后部15上。

在优选实施方式中，船400的船体10的设计这样进行，即：船宽从距船尾40的艉板19的距离为船400的长度l的近似35％或更小的位置开始随着流体动力学指标而减小。因而，获得了船体10的良好的流体动力学特性。

在优选实施方式中，船400的船体10的设计这样进行，即：船400的在长度l的中间处的底部13一直维持到距船尾40的艉板19的距离等于或小于船400的总长度l的10％的位置，相比于现有技术的船，这可以使船体10的容积获得显著增加。换言之，在280米长的船中，例如，在该优选实施方式的船400中，在距船尾40的末端小于30米的距离处而不是在大于100米的距离处，底部13开始减小。在具有腹式推动和控制系统的类似船的情况下底部13将会在大于100米的距离处开始减小。

如此设计的船400的船体10(其中船体10从更接近船400的横梁的位置开始朝向船尾40在船宽方向上逐渐减小，底部13中的减小接近船尾40时下降，并且相应的推动和控制系统300布置在船400的左舷11侧和右舷12侧)允许增加船体10的容积。因此，相对于具有腹式推动和控制系统的其他船，它增加了所述船400的船体10的容积，由此增加了在5％到15％范围内的货物容量。由此提高了船400的运送吨位/或主参数比，这在大型排水型船体船(诸如油轮、散装货轮和集装箱船)中特别重要。

图8示出了图3的船400的船尾40的仰视图，而图9a和图9b示出了图3的船400的船尾40的立体图和正视图，其中避免碰撞装置60展开并且替换推动和控制装置100的螺旋桨152。

在船400的该实施方式中，推动和控制装置100中包括的每个推动和控制单元130和每个推进单元140的每个推进单元150包括潜水式电动机151和螺旋桨152，所述螺旋桨152附装至每个相应电动机151的输出轴153。推动和控制单元130的推进单元150的螺旋桨152和推力单元140的推进单元150的螺旋桨152沿着作为相应电动机151的输出轴153的延伸线的一条相同的假想轴线布置，两个螺旋桨152在相反方向上旋转，从而形成反向旋转螺旋桨。反向旋转螺旋桨是在现有技术中已知的螺旋桨，这种螺旋桨允许具有更小的螺旋桨，从而实现平行于流入速度的流体流出速度，由此为了获得相同推力，与用单个螺旋所吸收的能量相比，将降低所必需吸收的能量。还可以在电动机151的相同输出轴153上布置两个螺旋桨152，这两个螺旋桨152在相反方向上旋转而形成反向旋转螺旋桨(没有在附图中示出)。

当船400在平静水面中均衡或平衡时，每个推进单元150的电动机151的输出轴153布置在水平平面内，即，平行于穿过所述船400的吃水线17的水平平面，这是因为相对于所述平面，流体流也遵循水平路径。然而，在具有腹式推动和控制系统的船中，流体流遵循向上路径以适当地撞击在螺旋桨上，螺旋桨在竖直平面内用以平行于流体流推动螺旋桨的倾角对于优化船推力效率来说也是合适的。

在优选实施方式中，每个推进单元150的电动机151的输出轴153布置在相对于穿过中心线cl的竖直平面成等于或小于8°的固定角α的竖直平面内。对于以上限定的特征来说，根据所述船的尺寸(基本为船的长度和船宽)，该角度α对于一个船与另一个船来说可能不同。在船400的优选实施方式中，船宽通过以上描述的尺寸逐渐减小，并且船400的左舷11侧和右舷12侧倾斜成使得通过所述左舷11侧和右舷1ece排走的水的流体流朝向推动和控制装置100取向，直接撞击螺旋桨152，从而与具有腹式推动和控制系统的船相比提高流体动力学特性。

通过推进单元150的电动机151的输出轴153的这些布置(相对于它们的水平定位以及相对于船400的中心线cl的它们的倾斜定位)给船400的推力获得了平行于中心线cl的推力或原动力。

在船400的该实施方式中，推动和控制装置100可以沿着与每个推动和控制组件200对应的支撑结构110在高度方向上移动。因此，如果推动和控制装置100一直移动到它们位于水外，则由于每个推动和控制装置100此外还至少部分地可从船400的每一侧在吃水线17上方接近，因此它允许进行某些清洁任务、维护任务以及甚至更换或修改相应的推动和控制装置100的任务，而无需潜入水中或无需使船进入船坞。第一结构120a和第二结构120b均包括引导元件123，在船400的该实施方式中，该引导元件123为竖直布置的柱。推动和控制装置100的这两个推进单元150和船舵160固定至对应的支撑件122，所述支撑件122为能够沿着对应引导元件123移动的金属结构，并且能够通过销或通过任何其他固定装置固定至结构110。在没有在附图中示出的船400的其他实施方式中，支撑件122为穿孔板，所述穿孔板能够沿着引导元件123移动并且通过传统的固定装置(如螺钉)而固定。

推进单元150和船舵160可以通过引导元件123在高度方向上进行调节，并且能够布置在船400的吃水线17上方。在船400的该实施方式中，第一结构120a和第二结构120b完全布置在吃水线17上方，并且在它们的上部中包括利用诸如线缆、链条或齿条之类的附装装置附装至支撑件122的电动机操作装置124。因此，当需要如此时，电动机操作装置124允许沿着引导元件123移动每个推进单元150和每个船舵160，从而能够将它们布置在不同高度处。

推动和控制组件200的这种构造允许将推进单元150和对应的船舵160布置在沿着相应结构支撑件110的多于一个的操作位置中，这些操作位置为它们推进船400的多个位置中的每一个位置。因此，例如当船400承载它的货物时，船体10更多地下潜，并且推进单元150和船舵160都布置在适合于使用流体流以最高效率推进所述船400的高度处。然而，当船400修改其货物时，船400的吃水d改变，并且推进单元150和船舵160都可以布置在适合于使用流体流以最高效率推进所述船400的高度处。推动和控制装置100的布置和可接近性允许安装对于船400的货物状态具有最佳设计的螺旋桨152。

一种极端情况是船400没有货物地航行时。在具有腹式推动和控制系统的船中，船尾因为其具有较少排水量而具有较少浮力，并且没有货物的船将倾向于朝向船尾倾斜。为了平衡或均衡具有腹式推动和控制系统的无货物船，它们在船体内具有完全填充或部分填充有压舱水的空间，并且它们因此在船首区域中将船体下潜以便实现所述平衡或均衡，并且能够航行。在本发明的船400中，这是不必要的，因为所述船由于在船尾40处的相当大的排水量而利用非常小的压舱物平衡。推动和控制系统300因为能够在高度方向上调节推进单元150和船舵160而固定在适当高度处，并且能够利用具有适合于船400中的货物水平的设计的螺旋桨152进行工作。

需要较少量的压舱水，这使得可以在船400上装载液化天然气的情况下减少所述水的排放，这有助于遵守关于压舱水排放的国际健康规范。

此外，船400的船尾40处的吃水d小于具有腹式推动和控制系统的船的船尾处的吃水，而这允许增加船400的速度，这是因为船体10穿入在水中改善了向前运动并给向前运动提供较少阻力。与具有腹式推动和控制系统的船相比，这种改进可以相当于至少2％的速度增加。当船舶400以通常速度航行时，无货物船舶的燃料消耗下降可以相当于至少5％。

具有以上描述的特征的船400可以不使用船舵160地进行航行。这是因为给定推动和控制装置100在船400的左弦11侧和右舷12侧的侧向性和布置的特征，推进单元150的电动机151可是接收独立的速度设置点以允许取代船舵160对船400的控制进行作用。当船400以巡航速度航行时，给定由于推动和控制装置100相对于中心线cl的布置而引起的所述船400的大扭矩臂，在必要时将不同速度独立地分配给布置在左弦11侧和右舷12侧的推进单元150的电动机151，可以对船400进行控制而无需船舵160。因此，在其他实施方式中，船400可以省去船舵160，并且可以通过如上所述的推进单元150自身控制。尽管控制船400的所述方式在左弦进行操纵的过程中即使在低速时也可能是足够的，但是考虑到所述船400的相当大的长度，可以在船尾40和船首80二者处分别进一步布置横向推进系统210a、210b，从而相对于中心线cl给船400提供横向推力并且有助于所述船400的操纵性。

图9a示出了图3的船400的船尾40的详细立体图，其中避免碰撞装置60缩回，而图9b示出了图3的船400的船尾40的详细立体图，其中避免碰撞装置60展开。这些可缩回避免碰撞装置60在左侧11侧和右舷12侧布置在船尾40的区域中，并且防止推动和控制组件200受到冲击。在为了使船进入港口和使船400航行而进行操纵的过程中，尽管推动和控制组件200布置在船400的左弦后部14和右舷后部15上并且没有超出船400的主船宽mb，但是存在至少螺旋桨152可能撞击港口壁的一定风险等级。为此，在船400航行时缩回的避免碰撞装置60可以在船400进行操纵过程中展开，从而如果对港口壁存在冲击，则该冲击将被避免碰撞装置60吸收。

在优选实施方式中，船400包括接近船400的推动和控制装置100布置在船尾40的区域中的主甲板20上的起吊装置70，如图10a和10b所示。这些起吊装置70是门式起重机，但是也可以是布置在所述主甲板20上的桅杆式起重机或起重机。为了使推力效率最优化，螺旋桨152可以被替换，以使它们适合于船400的不同操作模式。此外，由于维护操作或清洁操作，必须周期性地或者必须特别地在出现问题时更换任何螺旋桨152或任何电动机151或者甚至干涉或替换任何船舵160。起吊装置70还允许在左弦11侧和右舷12侧升降人员和/或零部件，以便对推动和控制系统300进行维护和/或清洁任务。

图11示出了船400根据图4的线ix-ix的剖视图。船400为液化气船，即天然气运输船，因此它运送大约-162℃的液化气体。气罐是绝缘的，但是尽管如此管内的气体加热并蒸发。在如今的天然气运输船中，蒸发的天然气燃烧或者用作燃料给船本身的机械提供动力。然而，在诸如停靠在港口中进行任何操作的情况下或者由于故障，气体保持蒸发但是没有被机械使用。在所述情况下，有益的是存储所述气体并且使其作为燃料使用。船400的船体10为双船体，该双船体包括与水接触的外部第一船体9和位于第一船体9内部的内部第二船体8。在第一船体9和第二船体8之间形成封闭空间7，并且可以使用所述空间7。在其他船中，该封闭空间7用来存储用于无货物返回行程的压舱水。在本发明的船400中，极大地减少了压舱水，并且该封闭空间7的一部分可以用来以10个大气压的低压存储蒸发的气体，例如，后者使用其作为船400自身的燃料或者然而这是需要的。

本发明的第二方面涉及一种用于模块化建造船400的方法。

图12a示出了通过模块建造的本发明的船400’的船尾40’的第一立体图，而图12b示出了图12a的船尾40’的第二立体图。所述船尾40’可以包括推动和控制系统300如在船400的任何实施方式中描述的推动和控制系统300，并且可以是通过模块建造的船400’的一部分，所述船尾40’是模块之一，特别是所述船400’的船尾。所述船尾40’可以通过推动和控制装置100自己航行至特定目的地。实际上，所述船尾40’具有重力和推力布置，从而它是稳定的，并且能够自己航行，而不像具有腹式推动和控制系统的船舶的船尾那样。

图13至图17示出了用于建造船400’的本发明的方法的实施方式的步骤。在该实施方式中，所述船400’由作为船尾40’的模块、作为船首500’的模块和作为用于容纳带运送的大多数货物的中央区域600’的模块以及以上针对船400描述的所有特征构建而成。

在该实施方式中，本发明的用于模块化建造船400的方法包括：

-建造步骤，用于建造船400’的船尾40’；

-航行步骤，在该航行步骤中，船400的船尾40’通过推动和控制装置100自己航行至第二船厂；以及

-附装步骤，在该附装步骤，在所述第二船厂，将船400’的所述船尾40’附装至船首500’和中央区域600’，从而形成船400’。

该方法进一步包括航行步骤之前的准备步骤，在该准备步骤中，使在建造步骤中建造的包括航行和动力产生系统的船尾40’的一个端部42’密封(如图12a所示)，此外将锚固元件、燃料箱和航行灯添加至所述船尾40’。这允许得到能够在航行步骤中自己航行到第二船厂的船尾40’，而无需通过其他装置拖拽或运输。

在建造步骤中将船尾40’的推动和控制组件200固定，由此将推动和控制装置100安装在左弦11侧和右舷12侧，从而在航行步骤中推进船尾40’，并且通过它们的布置以及它们提供的推力方向，船尾40’的端部42’在所述航行过程中用作所述船尾40’的船尾。

在航行步骤之后，修改在建造步骤中布置在船尾40’处的推动和控制装置100的布置，以如下方式布置它们，即一旦将船400’建造好，则所述推动和控制装置100推动所述船400’，从而使船尾40’用作船400’的船尾。因此，模块化船400’的推动和控制装置100一旦完成则在前进方向上产生模块化船400’的推力，该前进方向与所述推动和控制装置100在该方法的航行步骤过程中推动船尾40’的推进方向的前进方向相反。

在用于模块化建造船400’的方法的该实施方式中，在附装步骤中，如图15所示，在第二目的地的船坞2中建造由船首500’和中央区域600’形成的新模块。在该方法的其他实施方式中，该中央区域600’包括若干个模块，所述模块在一个或若干个船厂建造，从而形成一个或若干个新模块。

附装步骤进一步包括这样的阶段，在该阶段中，将船尾40’和由船首500’和所述船尾40’所附装的中央区域600’形成的新船模块浮动对准以进行它们随后正确的附装，如图16所示，船400’最终形成，如图17所示。

在船模块500’、600’对应于已经将船尾移除并且已经使用的船的特殊情况下，进行附装船尾40’的相同操作，从而形成船400’。

用于模块化建造船400’的方法提供了更好地进行资源管理的可能以及在船400’的模块化建造时在不同船厂并行地开工的可能。它允许管理不同船厂的技术能力，并且可以在较小的船厂建造船400’的船尾40’。在使用中替换船的船尾的情况下，实现了船停止运行的最小停机时间。